Entenda as cinco frentes de responsabilidade civil solidária que o acidente com o avião da Voepass movimenta, e o que ainda não tem resposta pronta
Em 9 de agosto de 2024, o voo 2283 da Voepass caiu em Vinhedo (SP), matando as 62 pessoas a bordo. Em julho de 2026, vieram a público trechos de uma minuta do relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), apontando fatores que teriam contribuído para o acidente. O caso é rico para concursos porque movimenta pelo menos cinco frentes distintas de responsabilidade civil, muitas delas cruzadas entre si.
Vale registrar, desde já, que o documento divulgado é uma minuta preliminar, não o relatório final. O próprio Cenipa confirmou que a investigação segue em andamento. Paralelamente, corre um inquérito da Polícia Federal, e as ações indenizatórias das famílias tramitam sob sigilo, sem sentença de mérito conhecida. As considerações a seguir partem dos dados publicamente conhecidos para fins exclusivamente didáticos, sem qualquer juízo sobre culpa de pessoas ou entes determinados.
Isso não impede, porém, uma análise jurídica sólida. Pelo contrário: o caso é uma boa oportunidade para testar institutos que costumam aparecer separados em provas, mas que na vida real aparecem entrelaçados.
Caso Voepass: o que a minuta do Cenipa diz, e o que ela juridicamente não pode dizer
Segundo a reportagem que teve acesso à minuta, o documento aponta que a tripulação teria permanecido, durante parte relevante do voo, em conversas não relacionadas à operação da aeronave, o que teria reduzido a atenção a condições meteorológicas e alertas de cabine.
Além disso, a minuta também menciona fragilidades na cultura de segurança da empresa e falhas de acompanhamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em auditorias anteriores ao acidente.
Esses pontos são hipóteses técnicas preliminares, sujeitas a revisão até a publicação do relatório final. Mas há algo mais importante para o candidato de concurso: as análises e conclusões da investigação Sipaer são protegidas por lei e não servem, de forma automática, como prova em processo judicial ou administrativo.
"O único objetivo da investigação de acidente será o da prevenção de futuros acidentes. O propósito dessa atividade não é determinar culpa ou responsabilidade."
Essa regra vem do item 3.1 do Anexo 13 da Convenção de Chicago, internalizada no Brasil pelo Decreto 21.713/1946, e foi reafirmada pelo art. 86-A do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/1986).
O regime probatório é mais fino do que uma proibição simples: pelo art. 88-I, §2º, do CBA, as análises e conclusões da investigação Sipaer só podem ser usadas como prova mediante requisição judicial, e o art. 88-K exige que o juiz decida somente após ouvir o representante da autoridade Sipaer, em até 72 horas. Não é vedação absoluta, é acesso condicionado a decisão judicial.
O Supremo Tribunal Federal (STF) já confirmou a constitucionalidade dessa arquitetura, ao julgar a ADI 5.667, Rel. Min. Nunes Marques, julgada em 14/8/2024, mantendo a precedência do sistema técnico do Cenipa sobre o sistema acusatório quanto ao acesso e à guarda de itens de interesse da investigação, exatamente para preservar a franqueza dos relatos voluntários que alimentam a segurança de voo.
Na prática, isso significa que a apuração de culpa para fins de indenização segue por vias próprias, no processo civil, e não se apoia automaticamente nas conclusões do Cenipa.
Responsabilidade civil objetiva da Voepass
A relação entre passageiros e a companhia aérea Voepass é relação de consumo, mas o transporte de pessoas tem fundamento mais específico. O art. 734 do Código Civil (CC) estabelece que
"o transportador responde pelos danos causados às pessoas transportadas e suas bagagens, salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula excludente da responsabilidade"
No plano da legislação aeronáutica, o art. 256 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) prevê responsabilidade objetiva do transportador por morte ou lesão de passageiro decorrente de acidente durante a execução do contrato de transporte aéreo. O art. 14 do CDC e o art. 927, parágrafo único, do CC funcionam como reforço geral desse regime, não como fundamento principal: a vítima, de qualquer forma, não precisa provar culpa da empresa, apenas o dano e o nexo causal.
Aqui mora uma pegadinha clássica de prova: existe uma tese do STF (Tema 210, RE 636.331, Rel. Min. Gilmar Mendes, julgado em 25/5/2017) que faz prevalecer as Convenções de Varsóvia e Montreal sobre a legislação interna, limitando a indenização por dano material.
No entanto, essa tese vale apenas para transporte aéreo internacional, e mesmo assim não afeta dano moral, conforme o Tema 1.240 do STF (RE 1.394.401), que fixou não se aplicarem essas convenções a danos extrapatrimoniais. O voo da Voepass era doméstico, entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP): não incide a limitação convencional internacional, e o regime de responsabilidade resulta da convivência entre o Código Civil, o CBA e o CDC.
Dano individual homogêneo: o nome técnico certo
É comum ouvir esse tipo de caso descrito como “dano coletivo”, mas o termo tecnicamente correto é mais específico, e a diferença é frequentemente cobrada em prova. O art. 81, parágrafo único, do CDC distingue três categorias:
| Categoria | Natureza | Encaixe no caso |
| Direitos difusos | Indivisível, titulares indeterminados | Não se aplica: as vítimas são identificáveis |
| Direitos coletivos em sentido estrito | Indivisível, titulares ligados por relação jurídica base | Não se aplica: não há uma relação jurídica base comum entre as vítimas |
| Direitos individuais homogêneos | Divisível, origem comum | Aplica-se: cada indenização é individualizável, mas todas decorrem do mesmo evento |
Cada família tem direito a uma indenização própria, calculada de forma individualizada. O que une os casos é apenas a origem comum do dano, o que permite a tutela coletiva do interesse por meio de ação civil coletiva, proposta por um dos legitimados do art. 82 do CDC, como o Ministério Público ou uma associação de familiares.
As ações individuais podem tramitar ao mesmo tempo que a coletiva, sem litispendência entre elas, conforme o art. 104 do CDC. Mas há um detalhe processual que costuma escapar: para aproveitar um resultado favorável da ação coletiva, o autor da ação individual precisa requerer a suspensão do próprio processo em até 30 dias da ciência do ajuizamento da coletiva, e sempre antes da sentença de mérito na sua própria ação. Sem esse pedido, a ação individual segue seu curso isolado, e seu resultado não se comunica com o da coletiva.
Direito de regresso contra a tripulação: art. 934, não art. 932
Depois de indenizar as vítimas, a empresa pode buscar reaver o valor de quem, internamente, tenha dado causa ao dano. O fundamento costuma ser mal citado: o art. 932, III, do CC apenas atribui à empregadora a responsabilidade pelos atos de seus empregados no exercício do trabalho. O direito de regresso propriamente dito está no art. 934 do CC:
"Aquele que ressarcir o dano causado por outrem pode reaver o que houver pago daquele por quem pagou, salvo se o causador do dano for descendente seu, absoluta ou relativamente incapaz."
Há um filtro importante, fixado pelo Enunciado 44 da I Jornada de Direito Civil: o regresso do empregador só cabe se o empregado tiver causado o dano com dolo ou culpa. Como os pilotos da Voepass morreram no acidente, eventual regresso correria contra o espólio de cada um, e dependeria da comprovação de dolo ou culpa individual, algo que a minuta preliminar do Cenipa, isoladamente, não tem força jurídica para provar.
Responsabilidade civil do Estado pela fiscalização da Anac
A responsabilidade civil do Estado tem base no art. 37, §6º, da Constituição Federal (CF). Mas a jurisprudência do STF distingue condutas comissivas de condutas omissivas. Para condutas comissivas, a responsabilidade é objetiva. Para condutas omissivas, o precedente clássico é o RE 179.147, Rel. Min. Carlos Velloso, julgado em 12/12/1997.
"Tratando-se de ato omissivo do poder público, a responsabilidade civil por tal ato é subjetiva, pelo que exige dolo ou culpa, numa de suas três vertentes, negligência, imperícia ou imprudência, não sendo, entretanto, necessário individualizá-la, dado que pode ser atribuída ao serviço público, de forma genérica, a faute de service dos franceses."
Essa é a chamada culpa anônima do serviço, ou faute du service: não é preciso apontar o agente público específico, basta demonstrar que o serviço não funcionou, funcionou mal ou funcionou tarde.
Só que a própria jurisprudência distingue omissão genérica de omissão específica. Quando o Estado tinha um dever individualizado e concreto de agir, parte da jurisprudência trata a omissão como equivalente à conduta comissiva, aplicando responsabilidade objetiva.
Essa é a leve divergência doutrinária: a maioria trata toda omissão do Estado como sujeita à culpa do serviço, mas parte da doutrina e da jurisprudência reserva a responsabilidade objetiva para os casos em que havia dever específico, não apenas genérico, de agir.
A minuta menciona que a Anac já havia realizado auditorias na Voepass antes do acidente e identificado não conformidades específicas de manutenção. Se confirmado no relatório final, esse tipo de fato poderia alimentar o argumento de omissão específica, e não apenas genérica, já que se trataria de risco concretamente identificado, não de falha abstrata de fiscalização. Isso ainda é uma linha de argumentação possível, não um fato juridicamente estabelecido.
Solidariedade entre os responsáveis e a concorrência causal
Quando mais de um agente concorre para o mesmo dano, o art. 942 do CC resolve a questão perante a vítima:
"Os bens do responsável pela ofensa ou violação do direito de outrem ficam sujeitos à reparação do dano causado; e, se a ofensa tiver mais de um autor, todos responderão solidariamente pela reparação."
A solidariedade pressupõe responsabilidade já demonstrada, não a cria. O raciocínio correto não é presumir que empresa, tripulação e poder público são solidários só porque atuaram no mesmo episódio: é preciso, primeiro, demonstrar separadamente que cada um contribuiu causalmente para o dano e responde segundo o regime que lhe é próprio. Só depois disso incide a solidariedade do art. 942.
Perante a Voepass, o regime é objetivo, como visto. Perante os espólios dos pilotos, seria necessária prova autônoma de dolo ou culpa individual. Por fim, perante a Anac, autarquia federal com personalidade jurídica própria, seria necessário demonstrar qual dever concreto de fiscalização foi violado e se essa falha teve relação causal com o acidente; uma eventual condenação recairia sobre a própria autarquia, e não automaticamente sobre a União, que não responde no lugar de suas entidades da administração indireta sem fundamento próprio.
Comprovados esses pressupostos em relação a mais de um agente, a vítima pode cobrar o valor integral de qualquer um dos responsáveis solidários, sem precisar provar o percentual de contribuição de cada um.
O que a solidariedade não resolve é a distribuição interna entre os corresponsáveis, ou seja, quanto cabe a cada um. Pelo Enunciado 453 da V Jornada de Direito Civil, na via regressiva a indenização atribuída a cada agente é fixada proporcionalmente à sua contribuição para o evento danoso, não necessariamente ao grau de culpa: a Voepass responde por regime objetivo, a tripulação por regime subjetivo, e a repartição interna precisa considerar essa diferença.
Neste momento, nenhuma fonte oficial fixou esse percentual. Não há um valor já definido para a empresa, para a tripulação e para o Estado, e não haverá até que exista instrução processual e decisão judicial específica sobre o tema. Esse é, precisamente, o ponto em que a resposta ainda está em aberto.
Como o tema costuma cair em prova
Casos com múltiplos responsáveis solidários são um prato cheio para bancas de alto nível, porque testam se o candidato confunde responsabilidade externa (perante a vítima) com distribuição interna (entre os corresponsáveis). Veja como isso poderia ser cobrado:
Questão autoral. Em razão da queda de uma aeronave comercial em rota doméstica, morrem todos os ocupantes, entre passageiros e tripulantes. Investigação técnica preliminar aponta contribuição de condutas da tripulação, fragilidades da companhia aérea e falhas de fiscalização de agência reguladora federal. Sobre a responsabilidade civil decorrente do caso, assinale a alternativa correta.
A) A vítima deve ajuizar ação individual contra cada um dos possíveis responsáveis, na proporção estimada de sua contribuição para o dano, sob pena de indeferimento da inicial por ilegitimidade passiva.
B) Comprovados os requisitos de mais de um responsável, a vítima pode cobrar o valor integral da indenização de qualquer um deles, isoladamente, cabendo a distribuição interna do ônus financeiro em momento posterior, entre os próprios corresponsáveis.
C) O relatório técnico da autoridade de investigação de acidentes aeronáuticos, uma vez publicado, vincula o juízo cível quanto à atribuição de culpa entre os envolvidos.
D) A responsabilidade da companhia aérea perante os passageiros depende da comprovação de culpa, por se tratar de contrato de transporte regido pelo Código Civil, e não pelo Código de Defesa do Consumidor.
E) A responsabilidade do ente público por eventual falha de fiscalização é sempre objetiva, independentemente de se tratar de omissão genérica ou específica.
Gabarito: alternativa B.
A alternativa B está correta porque reflete exatamente o regime da solidariedade do art. 942 do CC: responsabilidade integral e solidária perante a vítima, com distribuição interna do ônus tratada à parte.
A alternativa A inverte a lógica da solidariedade, que existe justamente para dispensar a vítima de provar o percentual de cada um. A alternativa C contraria o Anexo 13 da Convenção de Chicago e o art. 86-A do Código Brasileiro de Aeronáutica, que separam a investigação técnica da apuração de responsabilidade.
Já a alternativa D ignora que o CDC se aplica ao transporte aéreo doméstico. Por fim, a alternativa E generaliza indevidamente: a responsabilidade do Estado por omissão específica pode ser tratada como objetiva por parte da jurisprudência, mas a omissão genérica permanece, como regra, sujeita à responsabilidade subjetiva.
Orientação do professor
O caso Voepass concentra, num único fato, cinco institutos que costumam ser cobrados separadamente. Para fixar o conteúdo, guarde estes pontos:
• Responsabilidade objetiva da empresa: art. 734, CC, e art. 256, CBA, como fundamentos específicos do transporte de pessoas, com o art. 14 do CDC e o art. 927, parágrafo único, CC como reforço geral; sem limitação de convenção internacional em voo doméstico.
• Dano individual homogêneo, não dano coletivo: art. 81, parágrafo único, III, CDC, indenizações individualizáveis com origem comum.
• Direito de regresso é art. 934, não art. 932: e depende de dolo ou culpa comprovados do empregado, conforme o Enunciado 44 da I Jornada.
• Omissão do Estado é subjetiva, salvo dever específico: RE 179.147 fixa a regra geral; a omissão específica é que pode atrair responsabilidade objetiva.
• Solidariedade externa não resolve distribuição interna: art. 942 CC garante à vítima cobrar de qualquer um o total, mas o rateio entre os responsáveis é discussão distinta.
O relatório final do Cenipa, quando publicado, vai esclarecer fatores técnicos do acidente da Voepass, mas não vai, nem pode, decidir quem responde civilmente e em que medida. Essa é uma distinção que separa quem domina o tema de quem apenas acompanha a notícia.
Quer saber tudo sobre concursos previstos?
Confira nossos artigos!
